港珠澳大桥今日通车 三地人民为这个梦想奋斗了35年

港珠澳大桥今日通车 三地人民为这个梦想奋斗了35年

　　古建彩绘保护,古建彩绘报表,古建彩绘床子碧波浩渺的伶仃洋上，天堑变通途，总长约55公里的港珠澳大桥今日通车。大桥开通后，从香港到珠海、澳门陆路车程由3.5小时缩短至约45分钟。然而，这个梦想从提出到实现，三地人民足足用了35年。

　　港珠澳大桥是中国新的地标性建筑之一，被誉为世界桥梁界的“珠穆朗玛峰”，英国《卫报》称之为“现代世界七大奇迹”之一。

　　港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是在“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的超大型跨海交通工程，2009年12月正式开工。

　　据港珠澳大桥三地联合工作委员会主席、广东省发展改革委主任葛长伟介绍，港珠澳大桥整个项目包括海中桥岛隧主体工程，香港连接线及香港口岸，珠海、澳门连接线和珠海澳门口岸，总长约55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。其中，主体工程项目全长约29.6公里，概算投资480.68亿元，由港珠澳大桥管理局负责建设和运营管理。主体采用桥岛隧组合方案，22.9公里为桥梁，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6.7公里为岛隧组合。

　　葛长伟介绍：“从2009年项目开工至今，港珠澳大桥三地合作共建共管的模式是成功的。由于三地的法律和技术规范不同，港珠澳大桥的建设标准高水平、高起点，按照三地就高不就低的规范，设计使用寿命可以达到120年。”

　　在解决海上桥梁的耐久性问题上，科研人员创造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系统地保障了港珠澳大桥的设计使用寿命达到120年，打破了中国通常的“百年惯例”。

　　港珠澳大桥管理局副局长余烈向本报记者介绍，回顾大桥8年多的建设历程，如果把大桥主体工程建设看作主战场的话，这个主战场可以表述为三条战线，其中第一条战线就是港珠澳大桥的控制性工程——岛隧工程。

　　从2011年5月15日在西人工岛打下第一个钢圆筒，到2011年12月7日东人工岛第120个钢圆筒振沉完毕，用时不足7个月，实现“当年开工当年成岛”建设目标。以这么快的速度在海中开敞水域筑成两个十万平方米的人工岛，这在世界上也属罕见，堪称奇迹。

　　海底隧道沉管浮运沉放是从2013年5月2日开始的。首次沉放，建设者们在没有成熟经验可借鉴的情况下，经历了连续96个小时不眠不休的征程，最终大家齐心协力、成功完成沉放安装，为后续作业积累了宝贵经验。

　　港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣介绍，浮运沉放作业要靠天吃饭。正常情况下，每月可以完成一个管节的安装，但珠海年均三次台风、冬季季候风、强对流天气给这项工作带来了很大困难。如果说管节浮运沉放作业是一场持久战的话，那么最终接头的设计施工则是一场创新战。

　　2014年初，最终接头方案设计工作启动，在历经两年半，50多项专题研究，百余次攻关会议，十多次专家咨询会，数十次验证试验和调试演练，推翻了十多个方案后，2016年6月，技术专家组第九次会议才正式审议通过了最终接头方案。

　　2017年5月2日，重达6000吨的最终接头合龙段起吊并精确安装到位，历时四年艰苦卓绝的努力，经历34次“深海之吻”，港珠澳大桥沉管隧道得以胜利贯通。

　　在岛隧工程迎难而上稳步推进的同时，港珠澳大桥桥梁工程也在另一条战线上紧锣密鼓地展开。港珠澳大桥主体桥梁工程长达22.9公里，包括三座通航孔桥、13.68公里110米钢箱连续梁非通航孔桥和5.4公里85米钢混组合梁桥。

　　港珠澳大桥管理局副局长余烈称，大桥主体工程第二条战线，战线长、量大面广，关键节点众多是其特点。为便利施工，把桥梁工程划分为五个标段，两个钢箱梁制造标段和三个土建施工标段。大桥建设者们在岛隧工程项目先行开工、屡创佳绩的精神鼓舞下，纷纷研究技术，创新工法，带案投标，也随着项目“大型化、工厂化、标准化、装配化”建设理念贯彻落实，2012年7月，桥梁工程在基础工程、墩台制造、钢结构制造、架设安装四个领域如火如荼地开工建设了。

　　港珠澳大桥既是世界上最长的跨海大桥，又是世界最长的钢结构桥梁，港珠澳大桥仅主桥桥箱梁用钢量就达42万吨，相当于10座鸟巢的重量，可用来修建近60座埃菲尔铁塔。自2012年7月施工单位进场施工，到2016年6月29日，港珠澳大桥主体桥梁工程全线年多，产生了一系列新技术、新材料和新装备，在多个领域填补了空白，形成了走向世界的“中国标准”，是中国造桥技术的最高体现。

　　港珠澳大桥双向六车道，驾车行驶在桥面上，视野非常开阔，可以看到大桥两侧波浪翻滚的海景。青州航道桥的“中国结”设计让人印象颇深。在这座双塔空间双索面钢箱梁斜拉桥上，兼具传统韵味和现代气息的“中国结”图案镶嵌在163米高的索塔上部，建筑线条优美，结构设计巧妙。

　　据负责该桥梁设计的全国工程勘察设计大师孟凡超告诉记者，青州航道桥上的“中国结”，已经成为港珠澳大桥的“地标性”景观，寓意着香港、澳门、珠海三地紧密相连，文化上同宗同源；另外，在“中国结”周边还设计了凹槽，很实用地考虑到了桥梁抗风的需要。

　　他向记者透露，港珠澳大桥在设计上可以经受住像“山竹”这样台风的考验，台风的强度与不同的地点和高度有关，港珠澳大桥是按照可承受每秒100米风速的需求进行的设计，而不久前袭击珠海的台风“山竹”在港珠澳大桥上测到的风速大约是每秒55米。

　　大约55公里长的港珠澳大桥桥岛隧相连，呈现“Y”字形，连接起香港、珠海、澳门三地，一共有四个人工岛，位于东部的是香港机场附近的香港口岸岛，位于西部的是珠海和澳门共用的珠澳口岸岛，而在大海中间6.7公里海底隧道的两端，则是实现桥隧转换的东人工岛和西人工岛。如今，两座人工岛，像大海中熠熠生辉的贝壳，又像能弹奏出动听乐曲的吉他，成为伶仃洋上的奇妙风景。

　　人工岛建筑设计主要负责人、中交四航院副总建筑师冯颖慧女士介绍，东、西人工岛的设计，既要符合外海建筑施工的特点，解决高温、高盐、高压、多风等技术难题，也要体现极简、精致、自然的建筑美学，融入中华上下五千年的文明、融入三地的文化特色。

　　“要说整体的设计理念，人工岛最大的特色是体现三地的交融”，冯颖慧说，有关这一主题的设计元素遍及在岛上建筑设计的细节之中。比如，两个岛上的主体建筑风格外部均被设计成“眼睛”的造型，远看仿佛双目对视。其中靠近珠海的西岛上仿佛是有一双女士之眼，靠近香港的东岛上犹如有一双男士之眼，寓意祖国母亲慈爱地凝视着香港。

　　港珠澳大桥作为粤港澳大湾区的先导和试验田工程，是我国第一座在“一国两制”框架下跨越粤、港、澳三地海域的跨境海洋工程。大桥走线穿越广东珠江口中华白海豚国家级自然保护区，周边海洋环境极为敏感。如何保护海洋资源和海洋生态环境，成为港珠澳大桥建设的又一大难点。

　　港珠澳大桥管理局副局长余烈介绍，港珠澳大桥建设期间，实现了海洋环境“零污染”和中华白海豚“零伤亡”目标。港珠澳大桥建设坚持以“环保先行”为理念，以“源头控制”为抓手，为工程建设有效预防和控制海洋环境污染、保护中华白海豚奠定了基础。

　　据介绍，港珠澳大桥是第一个港澳和内地合作建设的超级基础工程，大桥技术标准采取“就高不就低”的原则，形成了港珠澳大桥专用的一套标准体系，目前这套标准已被中国公路学会作为团体推荐标准，在行业内推广应用。

　　大桥设计技术标准为120年使用寿命，抗8级地震，防16级台风。去年，半个世纪以来最强台风“天鸽”在珠海登陆，中心经过的附近海域及地区风力达15级，阵风达16-17级；今年15级超强台风“山竹”再袭珠海，横亘在伶仃洋面上的港珠澳大桥，可以说已经多次正面接受强台风的“洗礼”，安然无恙。

　　港珠澳大桥也是横跨伶仃洋的首条跨海大桥，开通后，从香港到珠海、澳门陆路车程由3.5小时缩短至约45分钟。然而，这个梦想从提出到即将实现，三地人民足足用了35年。

　　早在1983年，香港商人胡应湘率先提出了兴建连接香港与珠海跨境跨海大桥的大胆方案。对于这一大胆设想，当年港英政府回复“无需求”。

　　2002年初，胡应湘再一次向香港特别行政区政府提议修建跨海大桥，得到了前特首的支持。

　　在中央的支持下，2003年8月，粤港两地第一次就港珠澳大桥进行正式交流，成立港珠澳大桥前期工作协调小组，港珠澳大桥才线月，中央以及粤港澳共同出资正式推动港珠澳大桥开建。

　　从2011年底正式开工到2017年5月全线贯通，港珠澳大桥香港段的建造过程克服了重重挑战，创造了不少“香港第一”。

　　香港口岸坐落于香港赤鱲角国际机场东北海面总面积约150公顷的人工岛上，紧靠香港第一大岛屿大屿山。这一人工岛的建造难点之一在于，海底有厚约25米的冲积淤泥层，建岛地基条件复杂。为尽量降低浚挖和倾倒淤泥对环境的影响，这一人工岛采用不浚挖式填海方法，在香港属首次。

　　承建商中国港湾香港振华工程有限公司董事总经理苏岩松介绍，人工岛由85个直径约30米的格型钢板桩圆筒结构围成。每个圆筒由192片钢板桩拼接而成，穿越淤泥层进入达到设计强度的冲积土层，同时采用碎石桩结构，作为人工岛海堤的主要支撑结构。与此相关的格型钢板桩和碎石桩施工工艺在香港都是首次运用。

　　香港口岸人工岛采用不浚挖式填海方法，减少浚挖和倾倒淤泥量达2200万立方米，有助维护海洋生态，尤其是位于附近的中华白海豚栖息地。

　　旅检大楼是港珠澳大桥香港口岸最大型的建筑物，楼面面积9万多平方米，外观和结构设计都颇具特色，建造过程也采用了不少创新方法。天幕以树形结构支柱承托，减少室内结构支柱，拓展了内部的空间感。天幕可透入大量自然光，使整座大楼通透明亮。

　　旅检大楼的天幕施工采用了巨型预制组件的方式。有别于一般的预制组件，天幕的预制组件不但包含钢结构支架，还预先安装铝质面板、天窗、排烟口、排水及照明系统等，因此每件预制组件都分量十足。最大的天幕预制组件长约60米，宽约25米，重达670多吨。

　　路政署介绍，运送及安装如此大型的天幕预制组件，在香港属首次。加上机场的施工高度限制，对工程团队是一项极大挑战。

　　针对施工高度限制，施工团队采用横向推进的方法，以4组自动滚轮式板车及横向液压千斤顶运送预制组件到楼顶位置，然后像搭积木一样将组件精确接合。

　　路政署署理高级工程师钟志仁介绍，利用巨型预制组件方式建造大楼天幕，大部分工序在预制工场完成，既可加快进度，也可减少工人高空工作的风险。

　　香港接线东起香港口岸人工岛，西至粤港分界线，与港珠澳大桥主体的桥隧转换东人工岛相接，包括9.4公里高架桥、1公里观景山隧道和一段1.6公里的地面道路。这段12公里的接线钻山跨海，弯曲起伏。这样的走线设计，为的是尽量降低对周边环境和设施的影响，包括北侧的香港国际机场、南侧的北大屿山生态敏感区、大屿山居民以及海面航道等。

　　香港接线经过香港国际机场南跑道附近，是机场施工高度限制最严格的区域。这一路段的工程只能在南跑道关闭期间通宵进行，并使用具有高度检测系统的机器作业。为尽量减少影响机场运作及周围环境，香港接线采用预制桥墩的方法建造，在香港属首次。

　　香港接线组桥跨组成，其中一组桥跨经过的大屿山沙螺湾不仅是多种珍贵动植物的生长栖息地，还拥有极具保育价值的古迹。为避免破坏这里的生态环境和文物古迹，建造者采用跨式吊机，在严格的施工高度限制下，建成长达180米的大跨度桥梁，直接跨越这一区域。

　　苏岩松说，这组以节段拼装方式建造的180米桥跨，是香港现有同类技术建造的高架桥中跨度最长的，在全世界也处于领先地位。