青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路

青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路

青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路,

　　四大国家文化公园,建筑数字化运维,古建筑的保护与传承,

　　修建青藏铁路是几代人的梦想，早在1956年，就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折，1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但直到2006年7月1日，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

　　在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后，奇迹仍在继续上演。15年来，绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

　　青海格尔木的将军楼公园内，一株青杨郁郁葱葱。这是1954年慕生忠将军到格尔木，亲手栽下的第一棵树。当年5月，他带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路，7个月零4天后，格尔木至1200公里公路全线打通。

　　但这条路时常遭遇冰雪封路，物资运输也受阻。为改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，把建设进藏铁路提上议事日程。

　　修进藏铁路，孙中山早在1919年，就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。

　　1955年，慕生忠又奉命带领3名工程师，首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题”。

　　次年，铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务，考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段（下称西格段）、格尔木至段（下称格拉段）。

　　1958年，青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因，于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

　　1973年，27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新，从广播中嗅到了信号，“老是介绍青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，这一年的12月9日，在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出，要修建青藏铁路。

　　1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月，张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段，加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所（现中铁西北科学研究院）。

　　第一次上青藏高原勘探，张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗，车子险被掀翻。

　　那几年里，从西大滩到安多，张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区，每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代，仅中铁第一勘察设计院（下称铁一院）就组织1700人，在格尔木至段1000多公里线路上，展开勘测设计大会战。直到1978年，青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报：根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

　　当时，图纸上批准的线路，已用桩子挪到了地上，密密麻麻一片，专业术语叫“定测”。张树森回电，桩子离终点仅有400公里，年底之前能完成作业。现今91岁的张树森，回忆当时收到的回复：“桩子打到什么地方，就停到什么地方。”张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开，身为冻土力学课题组组长的他心有不甘，仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底，张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望，他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事，张鲁新问自己，“我还能回来吗？”但很快又打消了念头：“不可能再回来了。”

　　两年后，当他在山东老家，看到音乐风光片《西藏的诱惑》中磕长头朝圣，僧人边走边唱，“我从远处走来，向着一片神奇的土地”，他再也按捺不住，跑到电话局，从晚上六七点排到凌晨，同铁道部西北研究所的领导说：“我想回去。”

　　2001年，格拉段停工23年后，再次开工建设。张鲁新28岁来到青藏高原，54岁成为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。开工典礼上，他流下热泪：“我终于有事干了，了一辈子终于能看到结果了。”

　　一根土灰色的桩子，立在风火山的山坡上。“你看那桩子，老人打的桩子”，2000年，还是“铁一院”地质组组员的刘争平，见到了22年前定测时留下的桩子。日晒雨淋，桩子一碰就碎了。

　　青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃，线公里，活动層寒季冻住后硬似石头，暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路，表层冻土融化后路基不均匀沉降，铁轨呈波浪状，严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

　　在海拔4907米的风火山上，中铁西北科学研究院于1961年建立了我国第一个冻土观测站。

　　青藏铁路项目三上两下，但它连续60年未停止观测。上世纪70年代，在我国高校教材关于冻土只有两页内容时，勘测设计者们就提出了保护冻土的原则。张树森回忆，当时将草皮覆盖在的地表上，以达降温效果。

　　上世纪60年代，美国最早发明了热棒技术，通过自身热对流，达到制冷效果。但青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍，2000年单根热棒成本为3700元，隔4米放置一个，高昂成本不适合我国大量应用。

　　刘争平听过一个故事，在冻土上盖的房子没有坍塌，屋里烧牛粪取暖，表层冻土也未融化，科研工作者向当地人取经，原来房子底下铺了层石头——在这基础上，科研工作者综合分析，发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流，冷空气重，往里钻，且逐年积累降温，将表层暖季融化的冻土冻死，从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施，最终在沿线公里的多年冻土区应用。青藏铁路来来往往的科研工作者无数，多数人并未在历史上留下痕迹，“不知道究竟是谁发现片石理论的。”刘争平说。

修建青藏铁路是几代人的梦想，早在1956年，就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折，1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但直到2006年7月1日，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

　　在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后，奇迹仍在继续上演。15年来，绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

　　青海格尔木的将军楼公园内，一株青杨郁郁葱葱。这是1954年慕生忠将军到格尔木，亲手栽下的第一棵树。当年5月，他带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路，7个月零4天后，格尔木至1200公里公路全线打通。

　　但这条路时常遭遇冰雪封路，物资运输也受阻。为改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，把建设进藏铁路提上议事日程。

　　修进藏铁路，孙中山早在1919年，就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。

　　1955年，慕生忠又奉命带领3名工程师，首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题”。

　　次年，铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务，考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段（下称西格段）、格尔木至段（下称格拉段）。

　　1958年，青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因，于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

　　1973年，27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新，从广播中嗅到了信号，“老是介绍青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，这一年的12月9日，在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出，要修建青藏铁路。

　　1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月，张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段，加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所（现中铁西北科学研究院）。

　　第一次上青藏高原勘探，张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗，车子险被掀翻。

　　那几年里，从西大滩到安多，张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区，每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代，仅中铁第一勘察设计院（下称铁一院）就组织1700人，在格尔木至段1000多公里线路上，展开勘测设计大会战。直到1978年，青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报：根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

　　当时，图纸上批准的线路，已用桩子挪到了地上，密密麻麻一片，专业术语叫“定测”。张树森回电，桩子离终点仅有400公里，年底之前能完成作业。现今91岁的张树森，回忆当时收到的回复：“桩子打到什么地方，就停到什么地方。”张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开，身为冻土力学课题组组长的他心有不甘，仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底，张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望，他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事，张鲁新问自己，“我还能回来吗？”但很快又打消了念头：“不可能再回来了。”

　　两年后，当他在山东老家，看到音乐风光片《西藏的诱惑》中磕长头朝圣，僧人边走边唱，“我从远处走来，向着一片神奇的土地”，他再也按捺不住，跑到电话局，从晚上六七点排到凌晨，同铁道部西北研究所的领导说：“我想回去。”

　　2001年，格拉段停工23年后，再次开工建设。张鲁新28岁来到青藏高原，54岁成为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。开工典礼上，他流下热泪：“我终于有事干了，了一辈子终于能看到结果了。”

　　一根土灰色的桩子，立在风火山的山坡上。“你看那桩子，老人打的桩子”，2000年，还是“铁一院”地质组组员的刘争平，见到了22年前定测时留下的桩子。日晒雨淋，桩子一碰就碎了。

　　青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃，线公里，活动層寒季冻住后硬似石头，暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路，表层冻土融化后路基不均匀沉降，铁轨呈波浪状，严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

　　在海拔4907米的风火山上，中铁西北科学研究院于1961年建立了我国第一个冻土观测站。

　　青藏铁路项目三上两下，但它连续60年未停止观测。上世纪70年代，在我国高校教材关于冻土只有两页内容时，勘测设计者们就提出了保护冻土的原则。张树森回忆，当时将草皮覆盖在的地表上，以达降温效果。

　　上世纪60年代，美国最早发明了热棒技术，通过自身热对流，达到制冷效果。但青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍，2000年单根热棒成本为3700元，隔4米放置一个，高昂成本不适合我国大量应用。

　　刘争平听过一个故事，在冻土上盖的房子没有坍塌，屋里烧牛粪取暖，表层冻土也未融化，科研工作者向当地人取经，原来房子底下铺了层石头——在这基础上，科研工作者综合分析，发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流，冷空气重，往里钻，且逐年积累降温，将表层暖季融化的冻土冻死，从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施，最终在沿线公里的多年冻土区应用。青藏铁路来来往往的科研工作者无数，多数人并未在历史上留下痕迹，“不知道究竟是谁发现片石理论的。”刘争平说。