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青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路

中国古建网2022-09-12古建保护建筑数字化运维
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青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路

青藏铁路通车15年穿越“生命禁区”的天路,

  四大国家文化公园,建筑数字化运维,古建筑的保护与传承,

  修建青藏铁路是几代人的梦想,早在1956年,就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折,1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车,但直到2006年7月1日,这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

  在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后,奇迹仍在继续上演。15年来,绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

  青海格尔木的将军楼公园内,一株青杨郁郁葱葱。这是1954年慕生忠将军到格尔木,亲手栽下的第一棵树。当年5月,他带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路,7个月零4天后,格尔木至1200公里公路全线打通。

  但这条路时常遭遇冰雪封路,物资运输也受阻。为改变这种状况,1955年3月,经国务院讨论,把建设进藏铁路提上议事日程。

  修进藏铁路,孙中山早在1919年,就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说,“西藏之矿产不亚于新旧金山,只以铁路未能建造,遂令货弃于地”。

  1955年,慕生忠又奉命带领3名工程师,首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路,但要解决制氧和冻土问题”。

  次年,铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务,考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进,分两期修建西宁至格尔木段(下称西格段)、格尔木至段(下称格拉段)。

  1958年,青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因,于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

  1973年,27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新,从广播中嗅到了信号,“老是介绍青藏高原,是不是有什么事?”事后他才知道,这一年的12月9日,在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出,要修建青藏铁路。

  1974年3月,停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月,张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段,加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所(现中铁西北科学研究院)。

  第一次上青藏高原勘探,张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗,车子险被掀翻。

  那几年里,从西大滩到安多,张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区,每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代,仅中铁第一勘察设计院(下称铁一院)就组织1700人,在格尔木至段1000多公里线路上,展开勘测设计大会战。直到1978年,青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报:根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

  当时,图纸上批准的线路,已用桩子挪到了地上,密密麻麻一片,专业术语叫“定测”。张树森回电,桩子离终点仅有400公里,年底之前能完成作业。现今91岁的张树森,回忆当时收到的回复:“桩子打到什么地方,就停到什么地方。”张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开,身为冻土力学课题组组长的他心有不甘,仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底,张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望,他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事,张鲁新问自己,“我还能回来吗?”但很快又打消了念头:“不可能再回来了。”

  两年后,当他在山东老家,看到音乐风光片《西藏的诱惑》中磕长头朝圣,僧人边走边唱,“我从远处走来,向着一片神奇的土地”,他再也按捺不住,跑到电话局,从晚上六七点排到凌晨,同铁道部西北研究所的领导说:“我想回去。”

  2001年,格拉段停工23年后,再次开工建设。张鲁新28岁来到青藏高原,54岁成为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。开工典礼上,他流下热泪:“我终于有事干了,了一辈子终于能看到结果了。”

  一根土灰色的桩子,立在风火山的山坡上。“你看那桩子,老人打的桩子”,2000年,还是“铁一院”地质组组员的刘争平,见到了22年前定测时留下的桩子。日晒雨淋,桩子一碰就碎了。

  青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃,线公里,活动層寒季冻住后硬似石头,暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路,表层冻土融化后路基不均匀沉降,铁轨呈波浪状,严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

  在海拔4907米的风火山上,中铁西北科学研究院于1961年建立了我国第一个冻土观测站。

  青藏铁路项目三上两下,但它连续60年未停止观测。上世纪70年代,在我国高校教材关于冻土只有两页内容时,勘测设计者们就提出了保护冻土的原则。张树森回忆,当时将草皮覆盖在的地表上,以达降温效果。

  上世纪60年代,美国最早发明了热棒技术,通过自身热对流,达到制冷效果。但青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍,2000年单根热棒成本为3700元,隔4米放置一个,高昂成本不适合我国大量应用。

  刘争平听过一个故事,在冻土上盖的房子没有坍塌,屋里烧牛粪取暖,表层冻土也未融化,科研工作者向当地人取经,原来房子底下铺了层石头——在这基础上,科研工作者综合分析,发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流,冷空气重,往里钻,且逐年积累降温,将表层暖季融化的冻土冻死,从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施,最终在沿线公里的多年冻土区应用。青藏铁路来来往往的科研工作者无数,多数人并未在历史上留下痕迹,“不知道究竟是谁发现片石理论的。”刘争平说。

修建青藏铁路是几代人的梦想,早在1956年,就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折,1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车,但直到2006年7月1日,这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

  在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后,奇迹仍在继续上演。15年来,绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

  青海格尔木的将军楼公园内,一株青杨郁郁葱葱。这是1954年慕生忠将军到格尔木,亲手栽下的第一棵树。当年5月,他带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路,7个月零4天后,格尔木至1200公里公路全线打通。

  但这条路时常遭遇冰雪封路,物资运输也受阻。为改变这种状况,1955年3月,经国务院讨论,把建设进藏铁路提上议事日程。

  修进藏铁路,孙中山早在1919年,就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说,“西藏之矿产不亚于新旧金山,只以铁路未能建造,遂令货弃于地”。

  1955年,慕生忠又奉命带领3名工程师,首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路,但要解决制氧和冻土问题”。

  次年,铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务,考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进,分两期修建西宁至格尔木段(下称西格段)、格尔木至段(下称格拉段)。

  1958年,青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因,于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

  1973年,27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新,从广播中嗅到了信号,“老是介绍青藏高原,是不是有什么事?”事后他才知道,这一年的12月9日,在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出,要修建青藏铁路。

  1974年3月,停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月,张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段,加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所(现中铁西北科学研究院)。

  第一次上青藏高原勘探,张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗,车子险被掀翻。

  那几年里,从西大滩到安多,张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区,每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代,仅中铁第一勘察设计院(下称铁一院)就组织1700人,在格尔木至段1000多公里线路上,展开勘测设计大会战。直到1978年,青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报:根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

  当时,图纸上批准的线路,已用桩子挪到了地上,密密麻麻一片,专业术语叫“定测”。张树森回电,桩子离终点仅有400公里,年底之前能完成作业。现今91岁的张树森,回忆当时收到的回复:“桩子打到什么地方,就停到什么地方。”张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开,身为冻土力学课题组组长的他心有不甘,仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底,张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望,他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事,张鲁新问自己,“我还能回来吗?”但很快又打消了念头:“不可能再回来了。”

  两年后,当他在山东老家,看到音乐风光片《西藏的诱惑》中磕长头朝圣,僧人边走边唱,“我从远处走来,向着一片神奇的土地”,他再也按捺不住,跑到电话局,从晚上六七点排到凌晨,同铁道部西北研究所的领导说:“我想回去。”

  2001年,格拉段停工23年后,再次开工建设。张鲁新28岁来到青藏高原,54岁成为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。开工典礼上,他流下热泪:“我终于有事干了,了一辈子终于能看到结果了。”

  一根土灰色的桩子,立在风火山的山坡上。“你看那桩子,老人打的桩子”,2000年,还是“铁一院”地质组组员的刘争平,见到了22年前定测时留下的桩子。日晒雨淋,桩子一碰就碎了。

  青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃,线公里,活动層寒季冻住后硬似石头,暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路,表层冻土融化后路基不均匀沉降,铁轨呈波浪状,严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

  在海拔4907米的风火山上,中铁西北科学研究院于1961年建立了我国第一个冻土观测站。

  青藏铁路项目三上两下,但它连续60年未停止观测。上世纪70年代,在我国高校教材关于冻土只有两页内容时,勘测设计者们就提出了保护冻土的原则。张树森回忆,当时将草皮覆盖在的地表上,以达降温效果。

  上世纪60年代,美国最早发明了热棒技术,通过自身热对流,达到制冷效果。但青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍,2000年单根热棒成本为3700元,隔4米放置一个,高昂成本不适合我国大量应用。

  刘争平听过一个故事,在冻土上盖的房子没有坍塌,屋里烧牛粪取暖,表层冻土也未融化,科研工作者向当地人取经,原来房子底下铺了层石头——在这基础上,科研工作者综合分析,发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流,冷空气重,往里钻,且逐年积累降温,将表层暖季融化的冻土冻死,从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施,最终在沿线公里的多年冻土区应用。青藏铁路来来往往的科研工作者无数,多数人并未在历史上留下痕迹,“不知道究竟是谁发现片石理论的。”刘争平说。

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