【重大工程】世界级巨无霸枢纽：白云机场T2航站楼设计施工干货都在这了！

【重大工程】世界级巨无霸枢纽：白云机场T2航站楼设计施工干货都在这了！

【重大工程】世界级巨无霸枢纽：白云机场T2航站楼设计施工干货都在这了！,

　　保护古建议案,仿古文化石,古建筑保护英语白云机场又有新动作，据称，2018年4月26日广州白云机场二号航站楼将正式启用，号称“世界级巨无霸枢纽”真的来临！

　　到底这个航站楼有什么厉害之处，看过这部宣传片就知道！（建议在WiFi环境下观看，土豪随意！）

　　二号航站楼可一点都不简单，它是一个结合现代功能与传统文化融合的建筑，糅合了地方特色，自然景观等特点，成为独特标志性的世界级航站楼。

　　二号航站楼占地面积88.07万㎡！分设商业区，航站楼建筑区，交通中心，共设有397个值机柜台，5127个停车位，满足了旅客各种需求，预计年旅客吞吐量为4500万人次，超过东京羽田、伦敦希斯罗、香港机场等大型国际机场。

　　其中，航站楼建筑层数为四层，商业面积高达4.3万平方米，包括餐饮、零售、免税店、文化体验等。

　　二号航站楼同时也完善各大交通枢纽，实现民航、城轨、地铁、高速公路等无缝连接。

　　设有的长条梯形“峡谷”，装上了垂直交通设施（电梯、扶梯、坡道），上下沟通出发层、到达层、交通核心天桥等。

　　值机岛中，围绕着安检入口，设置了许多商店，成为商业圈，彷如进入一个购物天堂。

　　在候机区里，在原有基础设计上，改为混流设计，国际流程和国内流程的办理更为简单。

　　过去总抱怨前往机场麻烦，不过，好消息来了，地铁机场北站或将和二号航站楼同步启用！

　　此外，将有5条轨道穿插白云机场，其中包括：1条城际线条规划的有轨电车线。

　　除了二号航站楼即将投入使用，T3航站楼也将进入前期筹建环节，届时，所有航站楼的启用，意味着白云机场将打造成国际交通圈的枢纽站。

　　我国航空业的快速发展对航站楼设计提出了许多新的要求，航站楼作为一种对城市和公众影响力大、功能和流程复杂、系统和设备众多、技术和材料比较新颖、投资和规模都较大的交通建筑类型，也是多学科多专业协同一体化设计的建筑典型。其设计值得我们进行深入地研究探讨。

　　以广州新白云国际机场为例，在2017年旅客量超过了6500万人次，已经超过1998年规划的总量即5200万人次，进入世界机场前13名。T2航站楼及配套设施是目前我国在建的规模最大的航站楼综合体之一，T2航站楼一期（不含东四和西四指廊）面积超过65万平方米，配套的交通中心（GTC）及停车楼达21万平方米，总计建设规模超过90万平方米，设计容量为年旅客量4500万人次，目标是打造亚太地区连接各大洲新的航空枢纽，朝着世界级机场迈进。在设计方面必须融合众多学科及复杂的技术体系，并在这些学科和技术的支持下大力创新，通过一体化设计才能实现上述的宏伟目标。

　　“白云”元素：从T1航站楼开始，建筑师并没有刻意提出一个具体的符号或主题，只是强调一种现代、简洁、流畅、精致的设计风格。随着T2航站楼的创作，建筑师抽取白云元素，形成“云”的主题。建筑的造型和空间设计都表达出“白云—云端漫步—行云流水”的动感，表达出“轻盈、漂浮、流动”的感觉，与机场航站楼的功能特征非常吻合。

　　“双子星”航站楼：T2航站楼与T1航站楼和谐一致的建筑造型，建构“双子星”航站楼的完整形象，保留了弧线形的主楼、人字形柱及张拉膜雨篷这些特有元素，增加了体现岭南地域特色的屋面花园及装修设计。

　　“指廊式＋前列式”混合构型：航站楼构型涉及空侧运行、陆侧交通及航站楼流程等最为核心的功能工艺。新白云T2航站楼采用“指廊式＋前列式”混合构型，具有飞机停靠面长，近机位多、近距离大机位多、旅客步行距离适中、国际国内互换方便等优点。

　　近机位机型组合：空侧规划需要保证飞机运行效率，保证近机位数量。T2航站楼一期工程的飞机停靠面达3 545m，包括64个近机位，其中国内机位共34个（31C、3E），国际机位共21个（9C、10E、2F），国内与国际可转换的混合机位共9个（7E、2F）；二期建设中扩建的东四指廊和西四指廊将再增加26个近机位，总体规划共90个近机位。

　　混合机位概念：航站楼国内与国际运营高峰小时不同，为提高机位的使用效率，设计引入可在国内与国际运营之间进行转换的混合机位概念，在流线最便捷、流程最短的前列式机位设置国内/国际可切换的混合机位，提高机位使用灵活性及旅客处理效率，满足国际业务快速增长的需求。

　　南北贯穿式机场布局：航站区陆侧交通规划，设置了贯通南北的机场隧道及道路系统，确保新白云机场与外部城市交通衔接的安全性。通过东西环路实现T1、T2航站楼分别与南北出入口的快捷联系，两楼的交通互不干扰，减少车辆长距离绕行给机场环路带来的交通压力，达到了既有效分流车辆，又保障道路畅通的目的。

　　便捷的首层交通换乘：T2航站楼到达层（首层）迎客厅与交通中心之间设置开阔的旅客大厅，组织人车分流的陆侧交通。交通中心为旅客换乘各种交通工具提供了方便，其以“公共交通优先、大众旅客优先、离港旅客优先、减少换层”为设计原则，公共交通（地铁、城轨、市区大巴、长途大巴、出租车）前置，缩短了大部分旅客的步行距离。出租车位于国际国内迎客口室外，地铁站厅和城轨站厅、市区大巴、长途大巴分列交通中心大厅的东、西两侧，有效分流旅客。私家车停车楼紧邻交通中心，旅客可通过垂直交通核心到达各层车库。

　　航站楼的功能基础旅客流程与行李流程 旅客流程设计和行李系统工艺设计是实现航站楼交通建筑功能的基础核心设计，它决定了航站楼内部功能组织框架，是影响航站楼运行效率的最重要因素之一。

　　国内混流+国际分流+混合机位：作为一个大型的复合枢纽机场航站楼，T2航站楼拥有各种类型的旅客流程，包括国内出港和到港、国际出港和到港，国内与国际之间的中转，国际航班国内段等，各流程或交叉或联系或结合又形成新流程，错综复杂。我们采取了国内混流、国际分流、设置混合机位的策略来搭建航站楼的内部组织框架和楼层。

　　单一方向策略：因流线众多，为加强流线导向的清晰度，在流线设计上采取了单一方向、减少选择点的策略。旅客进入办票大厅后只有向前一个方向，不需做选择即到达安检厅，安检后开始选择登机口方向。

　　并置的安检厅：T2航站楼设置了国际、国内并置的安检厅，可以利用国际、国内高峰小时错峰的特点，对安检通道国际国内功能进行切换，解决特殊高峰时段（如春节）流量瓶颈问题。

　　二层中转通道：中转流程是T2航站楼最重要的流程之一，其设计非常富有特点。国内混流候机层、国际分流到达层均设置在二层，国际转国内联程旅客到达、中转和候机全程在二层平层解决，不用换层，方便快捷。

　　国际国内单一迎客口：到达旅客也是从各个指廊汇聚到主楼提取行李，国际和国内各有一个迎客口，统一的到达厅与交通中心连通，空间结构简单、方向引导非常清晰。

　　高效的行李系统及布局：T2航站楼采用国际先进的DCV小车自动分拣技术，分拣速度快、出错率低、效率高。行李机房设置在首层，与机坪平层，行李车在机坪与行李机房间可快捷的平层高效运行。

　　商业规划提高旅客体验及非航收入为目标非典型商业综合体概念：根据对国际国内机场不同案例及对商业中心的研究，提出了独特的航站楼商业概念——非典型商业综合体。航站楼的重中之重是旅客流程，旅客聚散集中，旅客流动性高，停留时间短。因此，为了达到增加非航收入的目标，在和商业顾问共同研究之后，从多方面创造了不同于国内其他枢纽机场的航站楼商业布局模式：整合旅客流程，合并商业动线；创造跃层中庭，营造商业氛围；组合功能布局，控制业态配比；引入生态绿化，优化商业环境。

　　建筑风格协调统一：T2航站楼在总体布局上与T1航站楼连成整体，维持南北中轴对称，建筑风格协调统一。T2航站楼采用容易实施的适度非线性三维曲面设计。正面改用Y字形柱，将原来的人字形柱升至高架桥以上，更加完整体现支撑体系的造型。保留张拉膜雨篷这个功能构筑物，也是正立面的重要造型部分。正立面采用垂直幕墙替代了T1的外倾式锥形幕墙，有效降低实施难度及造价。

　　适度非线航站楼建筑形态采用适度非线性三维，既实现了建筑造型与空间建构的要求，也为工程造价控制和缩短施工周期提供技术可行性。拱形屋面造型连续流畅，主楼和连接楼相连一气呵成。主楼屋面每18米布置一个条形玻璃天窗，指廊屋面的中间布置一个条形玻璃天窗。经过仔细的计算核实排水坡度，对屋面曲度进行微调。全部采用外天沟以避免漏水。采用铝镁锰合金直立锁边屋面板系统。这种系统是成熟的技术，满足造型找形、隔热保温、排水防水、自然采光各种功能需求，施工周期短，施工和维护都很方便，造价可控。

　　模数化概念：T2 航站楼采用横明竖隐的玻璃幕墙，玻璃板块尺寸为3m×2.25m，高度分格与层高模数2.25m相同，主要层高包括4.5m、9.m、11.25m，宽度分格与平面模数相同，主要柱网是9m、18m和36m。二次结构采用立体钢桁架为主受力构件，横向铝合金横梁为抗风构件，竖向吊杆为竖向承重构件。铝合金横梁与水平遮阳板一体采用挤压铝型材。竖向吊杆藏于玻璃接缝中，整个幕墙单元具有通透感。立体钢桁架结构无需水平侧向稳定杆，幕墙整体感强、通透美观。

　　多功能的幕墙系统：设备管线与幕墙二次结构相结合，将管线埋藏于U型结构内，正面再用铝扣板遮挡。为配合消防排烟的需要，须开启一部分幕墙。按照排烟面积计算，需要开启扇的角度达到60度，因此采用可以大角度开启的气动排烟窗。广州夏热冬暖，西侧的遮阳措施非常重要。T2 航站楼选用了机翼型电动可调遮阳百叶。有0°、30°、60°和90°四个角度。百叶选用微孔板，可以达到遮阳且透影的效果。

　　建筑、装修与结构的一体化设计网架体系+钢管柱：与T1航站楼相比，T2航站楼结构体系做了重大调整，采用普通成熟的网架体系，办票大厅柱网横向为36m，纵向为53m+45m+54m，在纵向大跨处做加强网架处理，更加经济且满足工期要求。采用钢管柱以缩小截面，并且把大厅中间的两排柱子收藏在12个办票岛里，在旅客的主要活动范围里完全没有柱子阻挡。指廊柱网纵向18m，横向35m和45m，柱子分列指廊两侧。

　　渐变旋转式吊顶：装修设计与建筑的动感造型一气呵成，同样表达出“轻盈、漂浮、流动”的感觉，而且与结构形状相适应。以办票大厅的吊顶为例，采用36m单元的波浪造型，简洁而富有动感，包络了结构的加强网架，以3000mm长、500mm宽、50mm高的条形铝合金板每5度渐变旋转定位及安装，在条形天窗下尽可能通透，没有天窗的部位则是平顶，既解决了天窗采光要求，也避免了完全暴露网架，形成完整而富有动感的室内空间界面。

　　节能环保为导向的绿建设计绿色三星航站楼： 确定国家绿色建筑评价三星为绿建设计目标，成为航站楼绿色建筑的案例。航站楼空间体量巨大，外维护结构材料选择与设备选型是建筑节能的关键。

　　广东省建筑设计研究院副院长、总建筑师，全国工程勘察设计大师。代表作品：广州白云国际机场迁建工程（T1航站楼+航站区）、广州新白云国际机场扩建工程（T2航站楼+交通中心）、深圳机场卫星厅航站楼、潮汕机场航站楼、湛江机场航站楼、广州亚运馆（亚运城综合体育馆）、广州市花都东风体育馆、惠州市金山游泳跳水馆。

　　广州白云机场T2航站楼主楼檐口面积约16,600㎡，钢龙骨重约330t。其中南檐口蜂窝铝板面积为10,600㎡，钢龙骨重量为190t，最大标高38.5m，南檐口骨架地面拼装的最大单个单元块尺寸为23m×6m，重2.5t，共划分为76个单元块，施工难度大。项目通过三维建模模拟施工和现场高空定位测量放线相结合，采用对龙骨分段加工，单元块整体吊装的方式，保证了檐口龙骨钢结构安装精度。

　　广州白云机场T2航站楼为局部地下1层、地上4层的大型枢纽机场公共交通建筑（如图1所示），建设以能满足2020年旅客吞吐量4,500万人次的使用需求为目标，总建筑面积约63万㎡，建筑高度约44.675m。主航站楼平面外轮廓尺寸为643m×295m。航站楼主楼檐口蜂窝铝板、铝单板面积约16,600㎡，钢龙骨重约330t。其中南檐口蜂窝铝板面积为10,600㎡，钢龙骨重量为190t，最大标高38.5m。檐口龙骨钢结构杆件多，尺寸大小不一，且不远处的T1航站楼正常运营，现场为不停航施工，高空安装危险因素多，给施工带来很大的难度。

　　焊条直径与电流匹配下表。为了减小焊接应力和变形，首先应选择合理的焊接顺序：对于大尺寸钢材的焊接，应先焊收缩量较大的焊缝，使焊缝能较自由地收缩，即先焊对接焊缝，后焊角焊缝；对于板材拼接，应先焊横向短焊缝，后焊纵向长焊缝；对于组合构件，应先焊受力较大的焊缝，后焊受力较小的焊缝，还可以采取反变形措施，即在焊前先将焊件人为地预先变形，其方向与焊后变形相反，大小与焊后变形值相近。所有焊缝在焊接完后，应首先自查，再报专业工长抽查。

　　钢龙骨吊装前先确保已通过监理验收合格，吊装时用经纬仪控制钢龙骨的定位点。钢龙骨在吊装前首先要检查网架上横、纵两个方向的轴线（或控制线）是否拉好，如有遗漏或错误应以补充或纠正，为使钢龙骨吊起后的点位与网架对应，采用4台3t的卷扬机同步提升，吊点位于钢龙骨的4个对角上，4点形成的方形的重心和钢龙骨重心一致，并设置缆风绳。然后用4~6个不小于3t的手拉葫芦进行安装控制高程微调，到达需要的高程后，横、纵方向各用2个不小于1t的手拉葫芦进行微调；调整完毕后焊接网架与钢龙骨的连接杆件，连接杆件满焊完成以后方可摘掉手拉葫芦。

　　质量控制措施有以下几条：1）在原材入库之前，钢结构材料厂对所有原材料进行严格的检查、检测。2）钢龙骨在出图组装、安装前应对钢结构控制点位标高及全部轴线）制作好的胎架在使用前要报项目验收，验收项目包括：胎架制模精准度、胎架平稳性、胎架焊接质量。4）单元块在组装的过程中，要随时抽查，抽查项目包括：弧形的顺滑度、平整度、设计要求的拱高、单元块内分隔尺寸、焊接质量、防腐处理、组织完成后各点位的空间坐标。5）除锈处理采用轮机打磨处理。经处理后的磨擦面不得有毛刺、焊疤、油污和污损等。

　　本工程檐口骨架钢结构在施工中通过三维建模分段模拟施工、采用地面预制胎架分单元拼装、分段制作完成后单元块高空定位整体吊装，选用卷扬机和滑轮等施工辅助设备，安全、便捷、高效、经济地完成了檐口龙骨的施工，取得了很好的社会效益和经济效益，为今后类似的檐口骨架施工积累了宝贵经验，具有一定的参考价值。

　　广州新白云国际机场T2航站楼混凝土结构设计》；作者：傅剑波， 区 彤， 陈星， 李桢章， 戴鹏森， 刘润富， 刘振阳，卢德辉；单位： 广东省建筑设计研究院， 广州 510010；2）题目：《广州新白云国际机场T2 航站楼钢屋盖结构设计》；作者：张连飞， 区彤， 谭坚， 陈星；单位： 广东省建筑设计研究院，广州 510010。