再见最后的中国帆船文化石贴图高清

再见最后的中国帆船文化石贴图高清

再见最后的中国帆船文化石贴图高清,

　　文化石贴图高清,古建筑天窗欣赏,计算机仿真审稿时间，讲者：许路（海洋技术史与中国帆船研究者），策划：马达，剪辑：大凯，设计：49，原文标题：《如果抢不到末日方舟的船票怎么办？或许可以再造一艘船，帮助我们渡过险境｜许路 一席第939位讲者》，头图来源：视觉中国

　　他问我，在中国国内还能不能找到一艘能开的帆船，你愿不愿意跟我一起去航行？我告诉他找不到这样的船了，但是我们可以再造一艘。

　　大家好，我是许路，从事海洋技术史研究。在过去的20年里，我一直在研究中国帆船。

　　中国帆船是一种靠风力、人力和水流来推动的水上载具。它与中国古代陆地上的木结构建筑一样，是全木结构的，不同的是中国帆船是浮动在水面上的木结构建筑。

　　从《清明上河图》的局部可以看到，这艘客船很像浮在水面上的一个平层的公寓。

　　▲北宋张择端《清明上河图》局部（来源：王冠倬《中国古船图谱》三联出版社2000年版）

　　1974年，考古工作者在泉州后渚海滨，挖掘出土了一艘南宋时期的中国帆船的遗存，这个遗存只是水下船底的部分，它的残长有24米，宽度有9米。

　　这艘船现在陈列在泉州海外交通史博物馆，在过去的50年里，它一直是中国现存的最大型的也是最古老的帆船实体。

　　这是在香港海事博物馆展出的一艘制作于100年前的老模型，是一个福建商船的模型，我们可以根据它来想象泉州后渚沉船的完整形态。

　　左边这张图是一艘厦门商船的模型。大概是在1720年左右，航行到日本长崎的一艘厦门商船被当地的日本画师描绘了下来。

　　中国帆船的整体结构就像一个两端稍微往上翘的半圆柱形的浮体，它最重要的部件就是一根弯曲的木枋（龙骨）。这根木枋就像我们人的脊椎骨，也像是中国古代木结构建筑里的大梁。

　　在这个木枋上面，也就是在龙骨的上面，平行地竖着一道一道横向隔舱，这样的横向隔舱结构就是中国帆船独具特色的、有别于其他国家帆船的一个文化特征。

　　竖完隔舱板以后，再用船身板跟船底板把它从船头到船尾包起来，整个船体的形状就起来了。

　　然后在船的中间插上桅杆，在船的尾部插上尾舵，这样一艘中国帆船就可以下水了。

　　我们到船舱的里面来，这是一艘中国帆船尾部的1:1的模型，可以看到这个小朋友所在的位置，就是船长（在闽南叫“船老大”）所站立的推舵的地方。扶舵和推舵就是在控制船只行走的方向。

　　这张图的右侧有一个孔洞，这是橹孔。在需要人力来助推帆船的时候，船橹就从孔洞伸到水下去，由一组两位、四位或六位船员来摇动它，以此给船只增加推力。

　　左边的这个孔是什么？这是船上的马桶，要如厕的船员就可以坐在底下的那根木枋上，把屁屁嵌在里面。这是船上最平稳的位置，坐在这个马桶上无论船只怎么颠簸，都十分稳当。我去试过，很舒服，帆船停泊时，微风吹拂，在船快速行走的时候，你会感到有股风往下吸，是真正的抽风马桶。

　　但是屁屁露在外面不雅观，我们造船的师傅就用了一个木罩子把它罩住。这个木罩子是由七片木片钉起来的一个半圆锥形的形状，叫做七星斗。

　　我后来在挖掘中国帆船历史文献时，也特别去关注了船上的厕所，真让我找到了一个清代乾隆时期的古籍，里面就有一幅清代中期厕所的工程草图。这个叫“厕柜”，它悬挂在船舷上，以方便更多的船员和乘客如厕，然后它就可以直排到海里。

　　▲清代厕柜图（来源：清乾隆《闽省水师各标镇协营战哨船只图说》稿本许路提供

　　但是在20世纪80年代后期，中国帆船快速地消亡了，我们今天已经看不到中国帆船真实的样式了。我很幸运，在我小的时候，在最后一批中国帆船消失之前，我有幸能接触到它。

　　我生长在厦门，我的父亲在我很小的时候就从福建漳州诏安到厦门生活。大概是在70年代末，还有最后一批木帆船的运输船载着土货花生、鱼干和虾干从诏安到厦门来售卖，它们停留在离我家不远的鹭江道码头，刚好就是在鼓浪屿的对面。

　　我父亲是医生，他经常带着我上船，他给船员老乡们看病开药，我就在这个老家来的大帆船上四处游玩，到处窜。

　　诏安外海队运输船的船型是传统的漳州青头船，长度大概有23至24米，载重量约60吨，船上配置7至8名船员。

　　后来我去求学，去工作，还一度去自费留学，四处奔波。直到2000年的有一天，我看到一本书，讲述中世纪的阿拉伯人如何驾驶他们的帆船前来东方贸易。那时我就在想，在一千年前，我们的中国帆船曾载着货物最远能走到哪里呢？

　　突然间我就有一个念想，如果今天我也开着一艘中国帆船，能走多远呢？带着这样的念想，我回到了诏安老家，频繁地拜访父辈的朋友和船员，跟着造船师傅去寻找还有没有能够让我用的现存的中国帆船。很遗憾，没有找到。

　　于是我就从福建最南部的东山走到福建最北部与浙江交界的七星列岛，在这3324公里的海岸线反复地寻找，反复地行走，几年里一无所获。

　　直到2004年5月的一天，我开车行驶在福建东山县跟云霄县之间的一条偏僻的战备公路上，拐弯要下坡的时候，在大概10米左右的豁口，我的眼前出现了一艘古老且庞大的中国帆船在海面上纵横地拖网捕鱼。它升着三面硕大的白色风帆，非常巍峨。

　　我赶紧下坡到村里去，找到了这艘船的船主，船主家姓汤。这艘船名叫“金华兴号”，是一艘近岸的拖网渔船，船长达26.63米，宽约9米，主桅高21.5米，和刚才我们看到的泉州南宋沉船体型相当。

　　“金华兴号”船舷的两边有两个木质的扶架，也就是桁杆，桁杆张开拖网的网口，降到水面下捕捉浅海的鱼虾。船在海上是斜着走的，帆船掉头后，桁杆从另一侧船舷伸出，网口降到水面下捕鱼，两根桁杆就这样左右交替着。

　　“金华兴号”的这种船型叫“牵风”，很有诗意也很有力量，好像牵着风、牵着海浪在行走、在捕鱼。我的小儿子出生以后，我就给他取名为“牵风”，这是他的大名。

　　船上有6名船员，都是汤家自己的儿子、孙子和亲戚。“金华兴号”的主帆很大，大概有2吨重，每升一次帆都需要6个船员全部上阵，搅动着这个木质的绞车，然后拉着升帆绳一点一点地把主帆上升，不停地绞动12分钟才能升满主帆，非常吃力。

　　这是团队的成员黄剑站在主帆的桅杆顶上向下看时拍的一张照片，可以看到它的前甲板非常空旷，这是为了给捕鱼生产提供足够的空间。桅杆深插到船中间底部的一个井状结构里，有点像电线杆插在一个紧密的为它定制的坑里。

　　“金华兴号”的尾部有一门硕大的尾舵，开船的时候，尾舵要降到水下去控制船的方向。

　　舵叶连接的转轴叫做舵杆，舵杆上升到船尾的甲板上方，端头横插着一根粗大的长原木舵柄。

　　航行时，船老大站在船尾舵柄的右侧扶舵，当舵柄向内拉时，舵杆带动舵叶向船尾左后方偏转，水流作用到舵叶上，带动船头向左转动；当船老大将舵柄向外推时，舵叶则向船尾的右后方偏转，船头向右转动。

　　船舱底部就是生活区，最大的空间叫官厅，里面安放着一个神龛，神龛里面用红纸写着神尊的名字。在金华兴号里，他们供奉了三位神尊，分别是天上圣母妈祖神、玄天上帝跟水仙尊王。

　　从官厅往船头的方向看，分别是工具舱和楼梯边上的睡舱，他们的睡舱是一格一格的，有木门隔着，保留船员的私人空间。

　　我曾经找了一个没人睡的最大的睡舱，往那一躺，四仰八叉，好舒服。可是船一开，人就开始滚动，尾椎就在席子上磨破了皮，所以他们正常的舱位实际上就是人的体宽，边上有个木栅栏隔着，不管船怎么摇，人都能睡觉。

　　不下雨的时候，我们起居都在甲板上，吃饭也在甲板上。这是我和我的老师，还有汤家的船员在一起吃饭的情形。

　　捕上来的鱼虾事实上都很小，这些叫银鱼，它们的价值比较高，捕上来马上要蒸煮，到船靠岸就可以到岸上去卖。

　　这些渔民给了我很有趣的启示，他们从来不会说“要征服大海”，甚至不会像我们一样要亲近大海，他们只是会跟大海商量，去祈求大海，向大海讨一口饭吃，让他们有所收获。所以在闽南，捕鱼的行业叫做“讨海”，捕鱼船上的船员就叫“讨海人”。

　　大概有半年时间，我跟着这艘船做调查、做测绘，日子过得很舒服。可是好景不长，2004年的10月份，这艘船要被拆了，因为它的船舶检验证书到期了，木船在2000年代要被淘汰了，所以证件没办法更换，当地责令他们自行拆除。

　　我们在金华兴号被拆除的前一天帮他们找到了一位珠海的买主，我们要把这艘船开到珠海去。第二天一早，我们就把这艘船偷偷地开出了他们家门前的海湾。

　　可是船开到湾口，碰到海流很急但是风力又减少的时候就非常危险了，所以最后船长汤裕权就要把尾舵升起来，以免深插到水里的尾舵碰到海里的障碍物。

　　到了外海，这舵就不是一个人能够控制的，我们要五六个人同时上阵才能够把舵控制住。

　　在外海航行，船只倾斜得非常厉害，因为中国帆船不是直直地走的。如果我们从一个地方到另一个地方，船要根据风向折着走。所以在海浪和海流的作用下，船只在海上折着走、倾着走、横着走、摇着走和扭着走，这对船体结构的稳固性要求很高。

　　最后，“金华兴号”卖掉了，汤家班船员上了岸，转去东莞工厂打工。几年之后，“金华兴号”最终也沉没在大海中。

　　没有了现存的可以使用的传统帆船，唯一的路只有自己去造一艘船。带着这样一个计划，我就开始重走福建海岸线，寻找传统造船地里的还能建造木帆船的老师傅。

　　漳州月港是明代中国最大的对外贸易港口，我在那里找到了当地的郑氏造船家族，这位是他们的第五代掌门人郑俩招老师傅，那年他已经84岁了，听说我要造帆船，他非常兴奋地教我如何认识和设计月港的帆船。

　　他们家囤了一本造船图谱，这本造船图谱非常重要，它的学术价值跟文献价值都非常高。在我看到这本之前，全世界从来没发现过民间的造船手册，所以这本是世界上发现的第一本民间的造船手册和造船图谱。

　　中国造船是以龙骨长度来衡量其他部件的长度，这一套叫做设计模数，也是中国帆船营造法式的密码。非常有趣的是，梁思成先生在解读中国古代建筑时，发现中国古代木结构建筑斗拱的横拱之材是用来衡量古代建筑其他部件的基准尺度。中国古建筑的技术逻辑跟中国帆船是非常接近的。

　　我们造一艘船需要先确定龙骨的长度，再确定隔舱板的上宽，每个龙骨对应四尺二的隔舱板上部的长度，再确定隔舱板的高度和下宽度，然后从最主要的隔舱板再推算到其他隔舱板的尺度，因为每个隔舱板的尺度是不一样的，最后就可以把隔舱板排布起来。

　　郑俩招老先生就拿着他们家造船图谱的其中一页，给我讲解中国帆船的营造法式。用他自己的方法把图谱化解成我能看得懂的比较现代的隔舱板尺寸和龙骨的长度。我再在他的基础上画了一张更加明晰的造船的草图。

　　郑俩招师傅的儿子是现在海澄郑氏的掌门人，叫郑水土，他又根据他父亲解读出的尺寸造了一艘模型。

　　之后我又在福建的沿海造船地找到了其他6本民间的造船图谱，有了这些图谱，掌握了营造法式的密码，我们就可以来造一艘船了。

　　造船计划也由我一个人的计划变成了一个团队的计划。我们团队将复原帆船的目标设定为明清时期的xx舟*，以康熙五十八年(1719)十丈长xx舟*为原型。

　　我们原本计划于2006年春季造船，年底启航，环绕地球航行一周。然而，目标越宏大，落地越艰难。推进了一段时间之后，我们发现这个庞大的计划更多是热情指向，而缺乏系统可靠的历史原型资料，最后缩水一半，以龙骨长四丈六尺的明清赶缯战船作为原型，于2007年初在泉州深沪镇开工复原建造。

　　我造船的依据主要来自这本从清代的史料里挖掘到的《闽省水师各标镇协营战哨船只图说》。这些资料主要是为了稽查，而不是为了告诉工匠如何造船。

　　有一些部件我看得懂，但大部分我是看不懂的。所以我分别交给我在福建沿海造船地认识的这些师傅们，从中甄选出6组，请他们来解读。之后又把他们集中起来开了一个“群英会”，实际上就是个擂台会，让他们互相PK。高手中的高手就脱颖而出了，（就是）福建晋江深沪的陈芳财师傅，他最终解读出了九成赶缯船的部件。我们就决定由他来承造这艘复原船。

　　2007年1月份，我们终于可以开工造船了。一位伙伴为这艘赶缯战船复原实验船起了一个浪漫的名字——“太平公主号”，因为我们的第一段航行计划要渡过北太平洋，希望它给我们带来好运。

　　开工的时候，陈芳财师傅就拿了一个长柄的斧头，沿着龙骨走了一圈，用闽南腔的普通话念念有词，“顺风顺水顺人意，得财得利得天席”。我猜想他的意思是用斧头轻敲一下龙骨，跟这个龙骨商量说，“拜托请你帮帮忙，让我这艘船能够顺利造起来，船主能够很顺利地开出去，有非常好的表现。”

　　造船过程就是我们刚才所看到的那样，从龙骨开始，竖起隔舱板，然后安上船身板、船底板，最后插上桅杆，装上尾舵，整艘中国帆船就造起来了。

　　我们这个年代已经找不到见过用篾片做风帆的老人了，也找不到操纵篾帆的师傅了，所以我们后来退而求其次，改用了比较近代的民国以后的布帆。

　　因为我们没有职业的有木帆船驾驶经验的船长，所以我又回到广东，回到福建的云霄，去把已经卖掉“金华兴号”去广东打工的汤裕权船长请了过来，当我们“太平公主号”的执行船长。

　　2008年4月13号，这艘船从厦门启航，途径香港、基隆、那霸、日本和歌山，不间断地航行了69天，成功跨越西北太平洋，抵达美国西岸的尤利卡，后来又到了旧金山。

　　“太平公主号”从旧金山启航、经过夏威夷檀香山、日本的那霸，在回到基隆的当天凌晨，它跟一艘10万吨以上的货轮相撞了，被撞成了两截，全船有11位船员，船头的这一节有10位船员，分别被海巡的直升机跟舰船给救走了。在离开之前，这两块残骸还在太平洋上漂流。

　　陈芳财师傅听到这个消息后马上给我打电话，他说从来没有听说过木帆船跟铁船相撞不会解体，不会成为碎片，所有的船员全部生还，这是一个非常难得的意外。这就说明我们中国帆船的营造法式和中国帆船的结构非常牢固，“太平公主号”也是在最后的时刻用她的躯体做了一个很完美的破坏性实验来证实这一点。

　　这艘船失事的时候我本人没有在船上，因为我们在造船的后期已经没有钱了，我们引来了新的出资者，船只的所有权因此也转让，我们前期的这些发起人跟参与者，只得到了作为一个普通的船员上船去当水手的资格。

　　后来我把那十年的故事写成了一本书，叫《造舟记》，在今年7月份出版了，它的英文书名就叫做《中国帆船营造法式》。

　　我是为了让我们现在的人，或者几百、几千年以后的人，在看到这本书后，能够按照我在书里记录的中国帆船营造法式、中国帆船营造密码，以及我附在里面的一些最重要的古籍，复原出一艘清代的赶缯船，复原出一艘中国帆船。世界上任何一个地方的古代帆船都可以用同样的方法复原。

　　我的方法是从国外引进的实验考古学，船舶考古的有关造船技术跟航海技术的这部分，就是模拟古代的场景，只用古代才有的材料、工具以及技术，再找到古代的某一种船的原型，把它复原建造出来，放到真实的大海里去做跨越大洋的航行，来检测它的合理性，然后排除一些不成立的假设，保留一些可以成立的假设。

　　“太平公主号”之后，我又用同样的方法花了6年时间造了一艘很小的船——南台II号，只有5.99米，因为没有太多资源了。

　　我用这艘船来做古人航渡台湾海峡的一个再现式的航海实验，这艘船在台湾海峡航行了6个小时以后，终于不抵风浪，我们也弃船了，所以这艘船或许今天还漂浮在太平洋的某一个角落。

　　与此同时，2010年波利尼西亚的大溪地帆船从大溪地跨越8000海里来中国访问，我有幸跟他们做了最后一趟的航行，也跟船长易立亚结成了很好的朋友关系，因为那一趟航行差点要了我们两个人的命。这次的航行我也得知，波利尼西亚人的帆船也有他们的营造法式、设计模数和营造密码。

　　再后来我又有机会去跟菲律宾巴郎盖船队的阿拉伯型的帆船，从中国航行到马尼拉，后来又从马尼拉到菲律宾南部的巴拉望群岛做一个远程的航行。那个时候我发现，阿拉伯型的帆船也有他们的营造法式，也有他们的设计模数跟营造密码。

　　这时候我才想到，世界上不同地理单元的劳动人民虽然远隔千山万水，但是他们在生产实践中产生的智慧和巧思是相通的。营造法式各有不同，营造密码各有不同，设计模数各有不同，但是底层的技术逻辑是相通的。它也反衬出不同地区的人海关系，以及人和土地的关系。

　　中国帆船事实上很简单，它就像一把锄头，只是一个实用的工具而已，当这个工具不好用或者是用旧了，就可以把它放在一边或者丢弃，最重要的是要懂得如何打造一把好用的锄头。

　　如果在未来的某一天，我们深陷荒岛或者某一个泽国，或者是抢不到一张踏上末日方舟的船票的时候怎么办？我们就可以用中国帆船的营造密码，只要懂一点，我们就能够造出一艘船，让我们渡过险境。

　　一开始它可能很简陋，慢慢地它会提升，会更精致一点，从简单到复杂，从初级到高级。事实上这就是帆船建造的过程，我们是在重复、再现这个过程，它也是人类社会的发展过程。

　　波利尼西亚的“大溪地自由号”现在被国家海洋博物馆收藏，在天津展出。它的船长回到大溪地以后很久没有跟我联络，今年年初的一天他给我打电话，说他做了一个梦，梦见他驾驶一艘中国帆船在世界上航行。他就问我，在中国国内还能不能找到一艘能开的帆船，你愿不愿意跟我一起去航行？我告诉他找不到这样的船了，但是我们可以再造一艘。

　　在过去的十几年里，我每一天都在做梦，梦想再造一艘中国帆船，再次去世界各地航行，欢迎大家来共筑这个梦想。